jueves, 7 de junio de 2012
Estos días se está celebrando el Congreso Internacional del SIA (Asociaciones de Ingenieros del Automóvil), en Rouen (Francia). Allí, esta multinacional que es uno de los mayores fabricantes mundiales de componentes acaba de presentar un nuevo sistema de inyección directa que reducirá las emisiones y el consumo de carburante en los vehículos que lo equipen. De hecho, ya hay en el mercado alguno de ellos aunque éste era un punto que se desconocía hasta ahora.
Es el caso del nuevo Volkswagen Polo, que gracias a la evolución del inyector por solenoide y a la mejora de la bomba lograda por Delphi consigue una cifra de emisiones de sólo 87 g/km de CO2. Esta tecnología es muy similar a la que ya dispone Bosch, que actúa con una válvula solenoide que acciona un cristal piezo eléctrico. La mejora principal hay que buscarla en el aumento de la presión de inyección que así pasa de 2.000 a 2.400 bares.
Tengo entendido que Bosch está a punto de presentar algo muy parecido aunque podría incluso mejorar esta cifra. En cualquier caso, sobre el papel, quien está ahora por delante es la multinacional francesa que uniendo esta tecnología con el Start & Stop podría ayudar a la mayoría de los fabricantes del viejo continente a cumplir con la exigente normativa de emisiones Euro 6, sobre todo, en el caso de los vehículos de propulsión diésel.
Valga como ejemplo lo conseguido con el nuevo VW Polo –y no olvidemos que la casa de Ingosltadt suele preferir los sistemas de Bosch casi siempre- con el motor 1.2 de tres cilindros. El Polo BlueMotion se conforma con solo 3,3 l/100 km y a pesar de sus bajísimas emisiones tiene un comportamiento y unas prestaciones bastante aceptables. En breve veremos varios modelos de Citroën y Peugeot que igualan sus cifras
Sistema de Inyección Agua Metanol
Contra toda lógica, el simple hecho de meter agua al motor de combustión interna, resulta Incomprensible. Pues esto es lo que hace estesistema de inyección de agua metanol, que al igual que el oxido nitroso, no es nuevo, ya que tiene muchos años usando. El sistema de inyección de agua metanol viene de experimentos de la armada de Estados Unidos en la segunda guerra mundial.
Elementos que compone el sistema de Inyección de Agua Metanol:
- Agua, de preferencia destilada
- Metanol, el cual tiene un nivel de octanaje muy alto
- Un recipiente para la mezcla de agua metanol
- Tubería y bomba de alta presión (aprox. 100 psi)
- Esprea (atomiza la mezcla).
Principio de operación del sistema de inyección de agua metanol
El principio de operación de este sistema está basado en 2 puntos básicos:
- Aumentar el octanaje para así evitar detonación, permitiéndonos adelantar el tiempo de ignición
- Bajar la temperatura del combustible, así como la temperatura del aire que entra a la cámara de combustión.
Adicionalmente, esta mezcla de agua-alcohol (el metanol es una variante de alcohol) limpia los asientos y guías de válvulas, así como los anillos y paredes de los pistones en la cabeza y cámara de combustión, respectivamente.
Kit de Inyección Agua Metanol para Motres Aspirados
Aumento de potencia con un sistema de inyección agua metal
Este sistema nos permite obtener de 5 a un 10% de aumento de potencia en un motor de aspiración normal, y en los motores sobre alimentados (turbo o supercargados) se puede obtener de 12% a 19% más de potencia adicional.
La proporción adecuada de la mezcla Agua-metanol es de 50-50, (partes iguales), existen algunos productos que usan para el depósito de agua para el parabrisas, a base de metanol, este se puede usar, solo que la proporción no es la más adecuada, ya que tiene una proporción de 37-63, pero puede funcionar.
Generalmente se puede conseguir el metanol en las empresas que venden materiales para laboratorio.
Kit de Inyección Agua Metanol para Motores SobreAlimentados
Instalación de un sistema de inyección agua metanol
La instalación de este sistema es muy simple, primero tenemos que considerar las alturas del depósito, la bomba y la esprea. Es crítico este punto para el buen funcionamiento del equipo, luego viene la fijación de la bomba, la esprea y por último el sistema eléctrico, Cualquier persona con conocimientos básicos de electricidad lo puede instalar,
Dependiendo el vehículo-motor, hay un kit específico, no podemos decir que es universal y estos kits se pueden usar incluso, en motores a carburador.
INTRODUCCION Sistema de inyección a gasolina T.B.I.
Se conoce como T B I al Sistema que inyecta el combustible en el cuerpo de aceleración, utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es el sustituto del carburador.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de 4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El primer sistema TBI para motores V8 tenia dos unidades cada una con un solo inyector, este sistema fue llamado Cross Fire Injection.
En el sistema TBI de la GM se emplea una computadora dentro del vehículo para regular la relación del aire y el combustible. Se trata de una versión modificada de la computadora 3C que se emplea en los motores de 1981. El Módulo de Control Electrónico (ECM) vigila la posición del acelerador, las rpm del motor, la presión absoluta del múltiple (MAP), la temperatura del refrigerante, la velocidad del vehículo y el nivel del oxígeno en el escape. El ECM luego compara esta información con su memoria pregrabada y calcula la mezcla de aire y combustible precisa para reducir aun mínimo las emisiones del escape y producir una potencia máxima. El ECM luego transmite una señal al inyector (o inyectores), para indicarle cuándo y por cuánto tiempo debe inyectar combustible dentro del múltiple de admisión. Al mismo tiempo, ajusta la sincronización del encendido. El sistema TBI consiste en una bomba de combustible instalada en el tanque, el ECM, el inyector (o inyectores), filtros de combustibles y conductos de suministro y retorno. Se usan dos tipos de inyectores: de una sola perforación y de dos perforaciones. Se emplea la unidad de u
na sola perforación en motores pequeños como el L-4. Los motores V6 y V8 y de tamaño mayor utilizan una unidad de doble perforación o dos unidades de una sola perforación.
UNDIDAD TBI: consiste de ensambles principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. Dependiendo del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación contiene al regulador de presión. El sensor de de posición del acelerador(TP), la valvula IAC y los puertos de vacio para componentes como el sensor MAP, la valvula EGR, y el sistema EVAP, están localizados en el cuerpo de aceleración.
TAREA 1 "DESCRIPCION DE SUS PARTES/COMPONENTES INTERNOS Y FUNCION"
TAREA 2 "DESCRIPCION DE TP Y IAC DEL SISTEMA DE INYECCION TBI"
a) SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TP)
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tres cable, una resistencia variable (potenciómetro) montado en el cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula del acelerador. Cuando el acelerador está cerrado el ECM registra una señal de voltaje bajo, cuando el acelerador está totalmente abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal del voltaje cambia en relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de0.5 volts y en acelerador totalmente abierto de 4.5 a 5 volts
b) VALVULA DE CONTRO DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA (IAC)
La válvula de control del aire de marcha mínima está localizada en el cuerpo de aceleración, permite que entre aire al motor, por un pasaje alterno al obturador del acelerador, y como su nombre lo dice controla la cantidad de aire que entra al motor en ma
rcha mínima. La válvula IAC consiste de un vástago movible, impulsado por un pequeño motor eléctrico llamado motor de pasos. el ECM usa a la válvula IAC para controlar las rpm de marcha mínima,
esto lo hace cambiando la posición del vástago en el conducto del aire de marcha mínima en el cuerpo de aceleración. Este varía el flujo de aire que pasa alrededor de la mariposa del acelerador, cuando el acelerador está cerrado .
TAREA 3 "QUE ES EL MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI"
El mantenimiento y reparación de inyectores es un conjunto de operaciones, verificaciones y cuidados necesarios para que en un futuro no se existan fallas en el inyector o inyectores. Consiste en:
MANTENIMIENTO PREVENTIVO; que es aquel que dispone con anticipación la falla de cualquier objeto.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO; es aquel que repara, atenúa o subsana cualquier objeto con falla presente este está establecido por el mantenimiento por laboratorio y mantenimiento empleando la boya.
PROCESOS
a) VALORES Y MEDICION DE LOS CIRCUITOS DE (
VOLTAJE Y RESISTENCIA)
TP
IAC
b) MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI
*MANTENIMIENTO EMPLEANDO LA BOYA:
Herramientas:
Boya
Liquido para lavar inyectores
Compresora de aire
Adaptadores para conectar al riel de inyectores
Ahorcadores de manguera
Adaptador para manguera
Manguera adaptada ala línea de comb. y boya
P R O C E D I M I E N T O
1.- Se localiza el fusible o el conector de la bomba de combustible, y se desconecta ya sea el fusible o conector, esto para que la bomba de combustible no envié gasolina al riel de inyectores. Para saber si deja de funcionar la bomba, el automóvil debe estar encendido, se prosigue a desconectar el fusible o conector de la bomba de combustible y el automóvil va a ir bajando sus revoluciones hasta apagarse. Si no se localiza el fusible y conector de la bomba de combustible, entonces en el riel de inyectores se hace un puente con un adaptador o ahorcador, esto para que circule el liquido en círculos.
2.- Después ya teniendo la boya se abre su deposito para agregar el liquido lava inyectores y se cierra.
3.- Se quita el tapón de la línea de comb. y se le coloca el adaptador de la boya, se conecta la boya al adaptador que se puso en el riel de inyectores ya con el líquido lava inyectores entre unos 300ml a 500ml
4.- La boya es colgada en un lugar estratégico, y se le conecta la manguera de la compresora a su entrada de aire
5.-Después se ponen las psi requeridas esto dependiendo del manual, y se abre la llave de paso. Y se pone atención de que no vaya a haber ninguna fuga de aire y liquido.
6.- Ahora si se hecha a andar el vehiculo
7.- Después de 15 a 25 minutos se acelera un poco y si se quiere apagar quiere decir que se ha terminado el liquido lava inyectores, y ya los inyectores están limpios
8.- Se apaga el automóvil, se retira la boya, adaptadores y ahoracadores que se utilizaron para puentear (en caso si se usaron), y se vuelve a conectar el fusible o conector de la bomba de combustible
9.- Se enciende el automóvil y se verifica, observa y escucha que este en buen funcionamiento
* MANTENIMIENTO EMPLEANDO EL ULTRA SONIDO (LABORATORIO)
Herramientas:
Equipo de laboratorio
Liquido lava inyectores
Tinta especial
Bandeja de metal
P R O C E D I M I E N T O
1.- Desmontar el inyector del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del cuerpo de aceleración. En muchos casos suelen tener una traba, retire las trabas de a una. Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba. Siempre va colocada en la ranura superior. La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción
2.- Una vez desmontado el inyector, límpielo primeramente por fuera, use para esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el liquido en el equipo de ultrasonido
3.- Coloque el inyector en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido
4.- Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque el inyector del liquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyector. Para que el aire pase por dentro de los inyector, el generador debe estar funcionando
5.- Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
6.- Lubricación interna del inyector. Cambio o lubricación de O rings de inyector.
7.-. Balance, calibración de inyectores. Control, revisión, limpieza y puesta a punto del sistema de inyección. Evaluación completa del sistema de inyección. Diagnóstico, revisión y control de la presión de combustible.
8.- Se colocan nuevamente asegurándose de que esté bien fijo el riel y se echa a andar para observar de que no exista falla.
RECURSOS PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO "SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE T.B.I." - MATERIALES
1. PC (computadora)
2. Memoria USB
3. CD (disco compacto)
- BIBLIOGRAFICOS
1. Libro: GM 1995, INYECCION DE COMBUSTIBLE, GM, MEXICO DF.
2. PAGINAS WEB
http://automecanico.com/
http://www.autoelectronico.com/
http://www.todomecanica.com/
http://www.mecanicavirtual.org/
http://www.mimecanicapopular.com/
http://autorepair.about.com/
http://www.autocity.com/
http://www.bloghella.com.mx/
- INSUMOS 1. Hrs. de Internet 15=$120
2. Impresiones 32 = $32
3. CD 2 = $12
4. Copias 14= $7
TOTAL= $171.00
CONLUSIONES
Se sabe, que la combustión en un motor es lo que determina el tiempo de vida de éste; así como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustión permite la expulsión de gases altamente contaminantes, estaríamos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz.Por esta razón tanto un carburador como el sistema TBI; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combustible).
El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser altamente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones; y si se ajusta a muy pobre el motor pierde fuerza.Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las causas de un motor "desafinado" con lo cual el motor estaría sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente.
El sistema TBI, en base a un monitoreo constante de sensores colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su computadora de a bordo de tal manera que la entrega de la mezcla aire-combustible siempre sea la correcta.Pero cabe mencionar que un sistema de inyección TBI no es un eficiente al 100% en cuanto a la inyección, es por eso que en el transcurso de los años las compañías automotrices desarrollan sistema aun mas tecnológicos “en toda la extensión de la palabra” para la sociedad.
Se conoce como T B I al Sistema que inyecta el combustible en el cuerpo de aceleración, utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos, colocados en la parte superior del cuerpo de aceleración. El TBI es el sustituto del carburador.
El sistema de inyección al cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Inection) de GM fue introducido en 1982 en el motor 2.5L 4 cilindros y en los motores de 5.0 y 5.7L V8. Los motores de 4 cilindros usaban una unidad TBI con un solo inyector, montada en el cuerpo de aceleración. El primer sistema TBI para motores V8 tenia dos unidades cada una con un solo inyector, este sistema fue llamado Cross Fire Injection.
En el sistema TBI de la GM se emplea una computadora dentro del vehículo para regular la relación del aire y el combustible. Se trata de una versión modificada de la computadora 3C que se emplea en los motores de 1981. El Módulo de Control Electrónico (ECM) vigila la posición del acelerador, las rpm del motor, la presión absoluta del múltiple (MAP), la temperatura del refrigerante, la velocidad del vehículo y el nivel del oxígeno en el escape. El ECM luego compara esta información con su memoria pregrabada y calcula la mezcla de aire y combustible precisa para reducir aun mínimo las emisiones del escape y producir una potencia máxima. El ECM luego transmite una señal al inyector (o inyectores), para indicarle cuándo y por cuánto tiempo debe inyectar combustible dentro del múltiple de admisión. Al mismo tiempo, ajusta la sincronización del encendido. El sistema TBI consiste en una bomba de combustible instalada en el tanque, el ECM, el inyector (o inyectores), filtros de combustibles y conductos de suministro y retorno. Se usan dos tipos de inyectores: de una sola perforación y de dos perforaciones. Se emplea la unidad de u
na sola perforación en motores pequeños como el L-4. Los motores V6 y V8 y de tamaño mayor utilizan una unidad de doble perforación o dos unidades de una sola perforación.UNDIDAD TBI: consiste de ensambles principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. Dependiendo del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación contiene al regulador de presión. El sensor de de posición del acelerador(TP), la valvula IAC y los puertos de vacio para componentes como el sensor MAP, la valvula EGR, y el sistema EVAP, están localizados en el cuerpo de aceleración.
TAREA 1 "DESCRIPCION DE SUS PARTES/COMPONENTES INTERNOS Y FUNCION"
TAREA 2 "DESCRIPCION DE TP Y IAC DEL SISTEMA DE INYECCION TBI"
a) SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TP)
El sensor de posición del acelerador es un sensor de tres cable, una resistencia variable (potenciómetro) montado en el cuerpo de aceleración y accionado por la flecha de la válvula del acelerador. Cuando el acelerador está cerrado el ECM registra una señal de voltaje bajo, cuando el acelerador está totalmente abierto el ECM registra una señal de voltaje alto. Esto quiere decir, que la señal del voltaje cambia en relación a la posición del acelerador, en marcha mínima alrededor de0.5 volts y en acelerador totalmente abierto de 4.5 a 5 volts
b) VALVULA DE CONTRO DE AIRE EN MARCHA MÍNIMA (IAC)
La válvula de control del aire de marcha mínima está localizada en el cuerpo de aceleración, permite que entre aire al motor, por un pasaje alterno al obturador del acelerador, y como su nombre lo dice controla la cantidad de aire que entra al motor en ma
rcha mínima. La válvula IAC consiste de un vástago movible, impulsado por un pequeño motor eléctrico llamado motor de pasos. el ECM usa a la válvula IAC para controlar las rpm de marcha mínima, esto lo hace cambiando la posición del vástago en el conducto del aire de marcha mínima en el cuerpo de aceleración. Este varía el flujo de aire que pasa alrededor de la mariposa del acelerador, cuando el acelerador está cerrado .
TAREA 3 "QUE ES EL MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI"
El mantenimiento y reparación de inyectores es un conjunto de operaciones, verificaciones y cuidados necesarios para que en un futuro no se existan fallas en el inyector o inyectores. Consiste en:
MANTENIMIENTO PREVENTIVO; que es aquel que dispone con anticipación la falla de cualquier objeto.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO; es aquel que repara, atenúa o subsana cualquier objeto con falla presente este está establecido por el mantenimiento por laboratorio y mantenimiento empleando la boya.
PROCESOS
a) VALORES Y MEDICION DE LOS CIRCUITOS DE (
VOLTAJE Y RESISTENCIA) TP
IAC
b) MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE INYECCION TBI
*MANTENIMIENTO EMPLEANDO LA BOYA:
Herramientas:
Boya
Liquido para lavar inyectores
Compresora de aire
Adaptadores para conectar al riel de inyectores
Ahorcadores de manguera
Adaptador para manguera
Manguera adaptada ala línea de comb. y boya
P R O C E D I M I E N T O
1.- Se localiza el fusible o el conector de la bomba de combustible, y se desconecta ya sea el fusible o conector, esto para que la bomba de combustible no envié gasolina al riel de inyectores. Para saber si deja de funcionar la bomba, el automóvil debe estar encendido, se prosigue a desconectar el fusible o conector de la bomba de combustible y el automóvil va a ir bajando sus revoluciones hasta apagarse. Si no se localiza el fusible y conector de la bomba de combustible, entonces en el riel de inyectores se hace un puente con un adaptador o ahorcador, esto para que circule el liquido en círculos.
2.- Después ya teniendo la boya se abre su deposito para agregar el liquido lava inyectores y se cierra.
3.- Se quita el tapón de la línea de comb. y se le coloca el adaptador de la boya, se conecta la boya al adaptador que se puso en el riel de inyectores ya con el líquido lava inyectores entre unos 300ml a 500ml
4.- La boya es colgada en un lugar estratégico, y se le conecta la manguera de la compresora a su entrada de aire
5.-Después se ponen las psi requeridas esto dependiendo del manual, y se abre la llave de paso. Y se pone atención de que no vaya a haber ninguna fuga de aire y liquido.
6.- Ahora si se hecha a andar el vehiculo
7.- Después de 15 a 25 minutos se acelera un poco y si se quiere apagar quiere decir que se ha terminado el liquido lava inyectores, y ya los inyectores están limpios
8.- Se apaga el automóvil, se retira la boya, adaptadores y ahoracadores que se utilizaron para puentear (en caso si se usaron), y se vuelve a conectar el fusible o conector de la bomba de combustible
9.- Se enciende el automóvil y se verifica, observa y escucha que este en buen funcionamiento
* MANTENIMIENTO EMPLEANDO EL ULTRA SONIDO (LABORATORIO)
Herramientas:
Equipo de laboratorio
Liquido lava inyectores
Tinta especial
Bandeja de metal
P R O C E D I M I E N T O
1.- Desmontar el inyector del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del cuerpo de aceleración. En muchos casos suelen tener una traba, retire las trabas de a una. Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras y la traba. Siempre va colocada en la ranura superior. La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción La Flecha indica la ranura donde va colocada la traba de sujeción
2.- Una vez desmontado el inyector, límpielo primeramente por fuera, use para esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo ensucie el liquido en el equipo de ultrasonido
3.- Coloque el inyector en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido
4.- Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este tiempo saque el inyector del liquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido por la boca de acceso del combustible a los inyector. Para que el aire pase por dentro de los inyector, el generador debe estar funcionando
5.- Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
6.- Lubricación interna del inyector. Cambio o lubricación de O rings de inyector.
7.-. Balance, calibración de inyectores. Control, revisión, limpieza y puesta a punto del sistema de inyección. Evaluación completa del sistema de inyección. Diagnóstico, revisión y control de la presión de combustible.
8.- Se colocan nuevamente asegurándose de que esté bien fijo el riel y se echa a andar para observar de que no exista falla.
RECURSOS PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO "SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE T.B.I." - MATERIALES
1. PC (computadora)
2. Memoria USB
3. CD (disco compacto)
- BIBLIOGRAFICOS
1. Libro: GM 1995, INYECCION DE COMBUSTIBLE, GM, MEXICO DF.
2. PAGINAS WEB
http://automecanico.com/
http://www.autoelectronico.com/
http://www.todomecanica.com/
http://www.mecanicavirtual.org/
http://www.mimecanicapopular.com/
http://autorepair.about.com/
http://www.autocity.com/
http://www.bloghella.com.mx/
- INSUMOS 1. Hrs. de Internet 15=$120
2. Impresiones 32 = $32
3. CD 2 = $12
4. Copias 14= $7
TOTAL= $171.00
CONLUSIONES
Se sabe, que la combustión en un motor es lo que determina el tiempo de vida de éste; así como la vida de todos los que habitamos este planeta, o sea que si la combustión permite la expulsión de gases altamente contaminantes, estaríamos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz.Por esta razón tanto un carburador como el sistema TBI; funcionan sobre la base de una mezcla precisa de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combustible).
El carburador permite el ajuste manual de esta mezcla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser altamente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica en combustible); o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones; y si se ajusta a muy pobre el motor pierde fuerza.Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las causas de un motor "desafinado" con lo cual el motor estaría sufriendo daños, y/o contaminando el medio ambiente.
El sistema TBI, en base a un monitoreo constante de sensores colocados en diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su computadora de a bordo de tal manera que la entrega de la mezcla aire-combustible siempre sea la correcta.Pero cabe mencionar que un sistema de inyección TBI no es un eficiente al 100% en cuanto a la inyección, es por eso que en el transcurso de los años las compañías automotrices desarrollan sistema aun mas tecnológicos “en toda la extensión de la palabra” para la sociedad.
Fuel Injectión
El sistema de inyección electrónica utilizado actualmente en los motores de los automóviles es mucho mejor que el antiguo sistema que utilizaba carburadores.
Este sistema introduce combustible atomizado directamente al motor, eliminando los problemas de encendido en frío que tenían los motores con carburador. La inyección electrónica de combustible también se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado que un carburador mecánico.
La inyección de combustible multipunto (donde cada cilindro tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina mejor
Este sistema introduce combustible atomizado directamente al motor, eliminando los problemas de encendido en frío que tenían los motores con carburador. La inyección electrónica de combustible también se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computarizado que un carburador mecánico.
La inyección de combustible multipunto (donde cada cilindro tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina mejor
distribuida a cada uno de los cilindros, lo cual mejorar la potencia y desempeño.
La inyección de combustible secuencial (donde la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor) mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera.
Por todo esto, podemos concluir que existen razones muy fuertes para utilizar inyección de combustible.
La inyección de combustible secuencial (donde la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor) mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera.
Por todo esto, podemos concluir que existen razones muy fuertes para utilizar inyección de combustible.
Tipos de Inyección de Combustible.
Los primeros sistemas de inyección de combustible fueron sistemas mecánicos y más complejos que los carburadores. Por lo tanto, eran muy caros y se usaron muy poco. Chevrolet lanzó un sistema de inyección de combustible mecánico Rochester en 1957, el cual fue utilizado en Corvettes hasta 1967.
Los Europeos fueron los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible. Bosch ya contaba con un sistema de inyección electrónica en algunos modelos Volkswagen a finales de los 60´s y principios de los 70´s. A principios de los 80´s, casi todos los fabricantes de automóviles europeos utilizaban algún tipo de sistema de inyección multipunto Bosch.
A mediados de los 80´s, los fabricantes de automóviles americanos comenzaron la transición a sistemas de inyección utilizando inyección al cuerpo de aceleración (Throttle body injection, TBI).
Los Europeos fueron los verdaderos líderes en tecnología de inyección de combustible. Bosch ya contaba con un sistema de inyección electrónica en algunos modelos Volkswagen a finales de los 60´s y principios de los 70´s. A principios de los 80´s, casi todos los fabricantes de automóviles europeos utilizaban algún tipo de sistema de inyección multipunto Bosch.
A mediados de los 80´s, los fabricantes de automóviles americanos comenzaron la transición a sistemas de inyección utilizando inyección al cuerpo de aceleración (Throttle body injection, TBI).
Sistema de inyección al cuerpo de aceleración (TBI)
La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador pero sin tanta complejidad. TBI no depende de los vacíos del motor o venturis para la cantidad de combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipunto o secuencial.
Un sistema de inyección TBI está compuesto por un cuerpo de aceleración, uno o dos inyectores y un regulador de presión. La presión de combustible es generada por una bomba eléctrica. Es un sistema relativamente sencillo y no causa muchos problemas, pero no tiene las ventajas que tiene un sistema multipunto o secuencial.
Sistema de inyección multipunto (MPFI)
El siguiente paso después de TBI fue el de inyección multipunto (MPFI). Los motores con inyección multipunto cuentan con un inyector independiente para cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los puertos de admisión. Por lo tanto un motor 4 cilindros tendrá 4 inyectores, un V6 tendrá 6 inyectores y un V8 ocho inyectores.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
Los sistemas MPFI son más caros debido a la cantidad de inyectores pero el tener inyectores independientes para cada cilindro representa una diferencia considerable en desempeño. El mismo motor con sistema MPFI producirá de 10 a 40 caballos de fuerza (HP) más que con el sistema TBI debido a su mejor distribución de combustible entre cilindros.
Campos de aplicación de los sistemas de inyección diesel, Bosch.
- M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en linea de tamaño constructivo ascendente.PF: bombas de inyección individuales.
- VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
- VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
- UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
- UIS: unidad de bomba-inyector.
- CR: Common Rail.
Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se utilizan motores diésel alimentados con sistemas de inyección regulados mecánicamente. Mientras que para turismos y también vehículos industriales los sistemas de inyección se regulan electrónicamente por una regulación electrónica diésel (EDC).
Propiedades y datos característicos de los sistemas de inyección diésel.
Tipo de regulación
- m mecánicamente
- e electrónicamente
- em electrómecánicamente
- MV electroválvula.
- DI: inyección directa
- IDI: inyección indirecta
- VE: inyección previa
- NE: inyección posterior.
- UIS unidad de bomba-inyector para vehículos industriales
- UIS para turismos (con dos unidades de control es posible también número mayor de cilindros)
- UPS unidad de bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses
- CR Common Rail /a generación para turismos y vehículos industriales ligeros
- hasta 900 kW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente (hasta 5500 rpm en marcha con freno motor)
- CR para vehículos industriales, autobuses y locomotoras diesel (hasta 300 kW antes del PMS).
Carburación VS Inyección
5 comentarios
CARBURADORES
Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido aún decretada, ya que se aplica en muchos coches de carreras y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.
Hace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en Munich, Alemania, se atrevió a decir "Bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".
Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió "Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias vidas por delante? Le habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta (éter del petroleo). También señaló que para determinados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferentes categorías de los Estados Unidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de cuatro cuerpos para motores V8, debido a que ningún sistema de inyección es capaz de proporcionar el "empuje" de esos sensacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, también produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejores motocicletas. Y en carburadores para motos marcan hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en el mercado nacional e internacional hay otros famosos productores de carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.
Diferentes tipos de carburadores
De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y hasta cuádruple. En otros motores existe más de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el Weber el más famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. Fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas decenas de miles de carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el país, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de reparación.
Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación, cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital.
No todas son rosas con la inyección
El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho más precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sensible a las gomosidades y otras sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasionan la marcha irregular del motor, y, si el fallo persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).
El carburador electrónico computarizado
La técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es así como nos enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios modelos de automóviles Lada. Todos estos descubrimientos de las nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el Politécnico de Moscú, y luego transferidos a la industria. También los occidentales, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electrónico y desarrollaron, en una primera etapa, unidades comola Bosch-Pierburg "Ecotronic", de notable funcionamiento, que se aplicó en modelos de Opel y Mercedes, solo por citar sólo a dos marcas. Por su parte, S.U. de Inglaterra, aplicó la electrónica a sus carburadores de difusor variable para los Rolls-Royce y otras marcas de élite.
Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.
Esa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nuevos Holley fabricados en los Estados Unidos que incorporan en un propio cuerpo un microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los pulverizadores y pasos calibrados convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los inyectores. Estos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los sistemas anticontaminación que exigen las autoridades de muchos países.
Es así como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevará una pacífica convivencia con la inyección de nafta, principalmente con los novísimos sistemas de inyección directa. La elección del carburador o de la inyección, quedará a cargo de los proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su precio (el carburador cuesta menos que el sistema de inyección).
El mantenimiento del carburador tradicional
Aquí hablamos un poco de los carburadores convencionales para tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores generaciones.
Si no es muy complica*do, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas básicas.
Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:
l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralentí o marcha lenta hasta que…
2. El motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralentí suave y uniforme.
3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralentí, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta. En los carburadores más complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difícil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehículo. Es asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. También habrá que verificar que, en los carburadores que tienen válvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automática, se abra totalmente con el motor caliente. Otros carburadores, permiten extraer muy fácilmente el paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícula de suciedad.
Algunos elementos del carburador computarizado.
En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y alejándola, se enriquece.
Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapón que encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotan*te e "inunde" el carburador.
Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nafta y luego secándolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.
Para que el carburador trabaje libre de materias extrañas, hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas.
La periodicidad con que deberá limpiarse un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de carburación de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.
Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las distintas velocidades del motor para la cual está regulado. Por medio de una buena limpieza interna y externa, calibración y ajuste y reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.
Inyección gasolina
Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido aún decretada, ya que se aplica en muchos coches de carreras y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.
Hace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en Munich, Alemania, se atrevió a decir "Bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".
Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió "Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias vidas por delante? Le habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta (éter del petroleo). También señaló que para determinados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferentes categorías de los Estados Unidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de cuatro cuerpos para motores V8, debido a que ningún sistema de inyección es capaz de proporcionar el "empuje" de esos sensacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, también produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejores motocicletas. Y en carburadores para motos marcan hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en el mercado nacional e internacional hay otros famosos productores de carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.
Diferentes tipos de carburadores
De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y hasta cuádruple. En otros motores existe más de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el Weber el más famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. Fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas decenas de miles de carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el país, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de reparación.
Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación, cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital.
No todas son rosas con la inyección
El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los problemas que "acosan" a los propulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convencionales, la inyección electrónica de nafta es mucho más precisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sensible a las gomosidades y otras sustancias perjudiciales que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéticos, lo que a su vez, ocasionan la marcha irregular del motor, y, si el fallo persiste, también la posible inutilización del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).
El carburador electrónico computarizado
La técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es así como nos enteramos que fueron los rusos los primeros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carburador especial controlado por microprocesador, como tienen varios modelos de automóviles Lada. Todos estos descubrimientos de las nuevas posibilidades del carburador fueron hechos en el Politécnico de Moscú, y luego transferidos a la industria. También los occidentales, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electrónico y desarrollaron, en una primera etapa, unidades como
Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.
Esa fue la primera tentativa para ofrecer una alternativa a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nuevos Holley fabricados en los Estados Unidos que incorporan en un propio cuerpo un microprocesador que controla las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los pulverizadores y pasos calibrados convencionales, menos sensibles a las impurezas de la nafta que los inyectores. Estos carburadores se pueden acoplar perfectamente a los sistemas anticontaminación que exigen las autoridades de muchos países.
Es así como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevará una pacífica convivencia con la inyección de nafta, principalmente con los novísimos sistemas de inyección directa. La elección del carburador o de la inyección, quedará a cargo de los proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su precio (el carburador cuesta menos que el sistema de inyección).
El mantenimiento del carburador tradicional
Aquí hablamos un poco de los carburadores convencionales para tratar de dar una idea acerca de su simplicidad y por el hecho de que se aplican en una gran cantidad de modelos de autos de anteriores generaciones.
Si no es muy complica*do, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas básicas.
Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:
l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralentí o marcha lenta hasta que…
2. El motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralentí suave y uniforme.
3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralentí, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen similares tornillos de la marcha lenta. En los carburadores más complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difícil si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehículo. Es asimismo importante, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. También habrá que verificar que, en los carburadores que tienen válvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automática, se abra totalmente con el motor caliente. Otros carburadores, permiten extraer muy fácilmente el paso calibrado de nafta para la marcha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícula de suciedad.
Algunos elementos del carburador computarizado.
En los carburadores de venturi variable S.U. y Stromberg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y alejándola, se enriquece.
Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapón que encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotan*te e "inunde" el carburador.
Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nafta y luego secándolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.
Para que el carburador trabaje libre de materias extrañas, hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas.
La periodicidad con que deberá limpiarse un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de carburación de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.
Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las distintas velocidades del motor para la cual está regulado. Por medio de una buena limpieza interna y externa, calibración y ajuste y reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.
Inyección gasolina
Diferencias entre la carburación y la inyección
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.
Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti-polución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti-polución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
4. Según las características de funcionamiento:
INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.
Sistemas de inyección monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema mono punto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección mono punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.
La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por
El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.
Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100rpm.
Sistema Bosch Mono-Jetronic
Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en este caso "mono punto", donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector único.
Caudalímetro
La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el número de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU.
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a
Distribuidor
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que
Unidad de control electrónica (ECU)
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.
La bobina, recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica. De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo con el que se vence la presión del muelle. Este muelle presiona sobre la válvula de bola que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera debidamente pulverizado, se produce la inyección.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador.
Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores.
Sistema Bosch Mono-Motronic
La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire.
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CURSO INTENSIVO DE INYECCION ELECTRONICA PARA MECANICOS DEL INTERIOR DEL PAIS 2012
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CURSO INTENSIVO DE INYECCION ELECTRONICA PARA ALUMNOS DEL EXTERIOR AMERICA LATINA (MERCOSUR)(Fuera de Argentina) 2012
Cursos Regulares de 1 vez por semana o Intensivos.
Ubicacion: Avellaneda ,Buenos Aires , Argentina.
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*CURSOS DE CAPACITACION (CONOCIMIENTOS TEORICOS-PRACTICOS).
*INFO TECNICA (DIAGRAMAS ELECTRICOS , TABLA DE VALORES / UBICACION DE SENSORES , ACTUDORES , ECU´s).
Ejemplo Diagrama Electrico del VW GOL 1.6i 8v con unidad de mando IAW 1AVP
*HERRAMENTAL DE DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ (SCANNERS , OSCILOSCOPIOS DIGITALES PORTATILES , MULTIMETROS y Demas Equipos ) Cursos de Uso y Manejo Gratis de estas Herramientas.
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*Pulso Negativo de Inyector:
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*ASISTENCIA TECNICA PARA ALUMNOS DE TODO EL PAIS , EN PROBLEMAS DE SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA Nafta , Diesel Common Rail , GNC.
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Los Scanners Rasthers en sus Modelos Rasther EX , Rasther II , Rasther III , Rasther BOX son los mas modernos y avanzados del mercado!
TODOS los Rasther`s vienen con un CD(Software)+ Cable USB para Conectarlo a una PC y ver todo en la Pantalla de una Computadora.
Algunas de las Marcas de Automoviles que Diagnostica el Rasther:
*Ford
*Fiat
*Renault
*Peugeot
*Citroen
*VW
*Chevrolet
*Toyota
*Audi
*Alfa Romeo
*BMW
*KIA
*Daewoo
*Dodge
*Mitsubishi
*Mercedes Benz
*Suzuki
*Chrysler
*Hyundai
*Jeep
*Nissan
*Mazda
*Seat
*Skoda
*Volvo
*Troller
*Sistemas OBDII/EOBDII y muchos mas.........!
Algunos de los Tantos SISTEMAS de un Vehiculo que Diagnostica el Scanner Rasther:
*Inyección Electrónica de Combustible Nafta (FSI / Indirectos)
*Diesel (Bombas electrónicas, Common Rail, Inyector-Bomba)
*GNC (Inyeccion Electronica de Gas Presion Positiva 5ta. Gen ,Chip de GNC)
*Can-Bus y Multiplexados (diagnóstico y programación).
*Frenos ABS y ESP
*Airbags
*Inmovilizadores (Codifica LLaves)
*Control de Tracción
*Panel de Instrumentos (Instrumental)
*Climatizador (Aire Acondicionado)
*Alarma
*Central BSI
*Cierre Centralizado
*Central de Confort
*Fusiblera Electrónica
*Control de Presión de los Neumáticos
*Dirección Asistida Eléctrica
*Ayuda de Estacionamiento
*Control de Luces
*Suspensión Electrónica
*Caja Automática
*Memoria de Asientos y Espejos
*Techo Solar
*Bloqueo del Diferencial
*Control de Velocidad Crucero
*Sensor de Luz y Lluvia
*Control de Puertas
*Freno de Estacionamiento
*Radio
*Control de la Batería
*Control por Voz
*Display de Información Multi-función
*Teléfono
*Memoria de Asientos y Espejos
Funciones que realiza en la mayoria de los Sistemas:
*Identifica a la Unidad de Mando.
*Lee, Borra e Imprime el códigos de avería y su descripción.
*Realiza lectura de parámetros con el motor detenido o funcionando.
*Adaptaciones de Parámetros / Reprogramaciones (velocidad de ralentí, válvulas de ralentí, sensores de lluvia, Pedal de Acelerador , Acelerador Electronico , Mariposa Motorizada)
*Pantalla gráfica, que permite congelar el grafico cuando desee.
*Test de Actuadores (hace funcionar la bomba de combustible, válv. paso a paso, etc).
*Regulación Básica (ajusta la velocidad de ralentí, purga el sistema de frenos ABS, Tiempo Inyección).
*Adaptación de ECU´s (en caso de cambiar la ECU del vehículo por otra nueva o usada la codifica).
*Programación de llaves codificadas nuevas y usadas.
*Se muestran lecturas simultáneas de sensores del vehículo en una misma pantalla.
*Desbloquea inmovilizadores.
*Realiza programaciones de Confort en: Central de Confort y Central BSI.
*Funciones avanzadas en: Central de Confort, Frenos ABS y ESP, Centrales Eléctricas, Central BSI ,Cierre Centralizado, Sistemas Diesel e Inyección Electrónica.
*Autodeteccion Automatica de Pines de Diagnostico.
Si quiere Conocer los ultimos Sistemas y Vehiculos que se incorporaron en la Version 19 del Rasther , envienos un Email con sus datos a:
capacitacion_automotriz2@yahoo.com.ar y se lo haremos llegar a la brevedad!
NUEVO!!!!!!!!!! Scanner Rasther BOX (TM 536) /Este es el nuevo miembro de la familia Rasther , es un Scanner para conectarlo via USB / BLUETOOTH / SERIAL RS232 a una PC , Notebook o NetBook!!!
Scanner Rasther III(TM 540)
Posee Novedades como Display Color , Pantalla Tactil (Touch Screen) , autobusqueda , osciloscopios dos canales (graficador) , teclado inteligente , Nuevo soft para PC mas rapido y de facil utilizacion.
En el Rasther III estan ya incluidos mas de 500 esquemas electricos que los puede ver en la pantalla a color, es decir puede diagnosticar un vehiculos y al mismo tiempo tener el diagrama electrico del sistemas sobre el cual esta trabajando.
Proyectado como el mas moderno del Mercado , el Rasther II es el equipamiento que va a sorprender a los mecanicos modernos.
Scanner Rasther II(TM531)
Scanner Portatil , Coches y Utilitarios Full , Diagnostico de Electronica de Abordo.
Raster II es la palabra definitiva en Scanner para Inyeccion Electronica y muchos sistemas. Unico en el mercado que realiza pruebas y diagnosticos en vehiculos Gasolina , Gas , Flex , Diesel sin la necesidad de PC.
Los programas de las marcas y modelos ya estan incorporados en su memoria y son Habilitados a medida que las necesita.
DISPLAY GRAFICO:
Hasta 8 Lecturas en una misma pantalla.
Mayor visibilidad (caracteres mas grandes).
Mejor interfaz con el usuario.
Permite la representacion de figuras o diseños en el display , como por ejemplo , esquemas electricos , componentes y tablas de pruebas para desarrollos futuros (Tec Drive).
GRAFICOS:
La funcion grafica permite acompañar el comportamiento de las lecturas de modo osciloscopio (graficador) , siendo muy util, por ejemplo , para la deteccion de fallas intermitentes.
NAVEGACION MUCHO MAS SIMPLE:
A traves de los medios de seleccion de fabricantes , vehiculos y sistemas , aparecen listas en el visor.De la misma forma es posible visualizar un mayor numero de lecturas y codigos de defecto simultaneamente.
ACTUALIZACION DE SISTEMAS:
Para actualizar los nuevos sistemas no es necesario enviar el Rasther para la fabrica (y/o service).Usted mismo actualiza los programas sin salir del taller o dejar de trabajar , por CD o internet.
UTILIZACION DE LA PC:
Se provee el programa MAGNI 2 que acompaña gratuitamente el Rasther II.La comunicacion tambien se puede realizar por los sistemas (WIRELESS-TECNOLOGIA BLUETOOTH)
SISTEMAS:
El Rasther II Atiende ABS , Airbag , Inyeccion Gasolina/GAS/DIESEL/FLEX ,Panel de Instrumentos , RED CAN , Inmovilizador , Climatizacion , Transmision Automatica , Computador de Abordo , y Muhcos Mas.......!Pudiendo obtener: Codigo de Falla ,Borrar codigo de falla, Lecturas , Pruebas de actuadores , ajustes y programacion y Muchos Mas........!
INFORMACIONES:
Con el Rasther II se entrega un CD con mas de 500 esquemas electricos para obtener valores de pruebas del vehiculo a diagnosticar
Scanner Rasther EX(TM526)
RASTHER EX es la palabra definitiva en scanner para inyeccion electronica y muchos otros sistemas.Unico en el mercado que realiza diagnosticos en vehiculos Gasolina , GNC , Diesel , Flex Sin uso de Hardware Externo.
Los programas de las marcas ya estan incorporados en su memoria y son liberados de acuerdo a sus necesidades.
El Rasther EX prueba Inyeccion Electronica Nafta , Diesel Common Rail , GNC , Abs , Airbag , Panel , Red can , inmovilizadores , Climatizacion, cambios automaticos , computadora de abordo , y muchos sistemas.
PROGRAMA DE PC:
Viene provisto con el Soft Magni, para pc donde se pueden obtener informes impresos de todas las mediciones y funciones realizadas.
INFORMACIONES:
Con el Rasther EX se entrega un CD con mas de 500 esquemas electricos para obtener valores de pruebas del vehiculo a diagnosticar
FACIL , PRACTICO CON 5 TECLAS REALIZA EL DIAGNOSTICO, Y ADEMAS CON TODOS LOS ESQUEMAS ELECTRICOS.......!
Scanner Rasther para Linea Pesada (Portatil y para PC)(TM531 T)(535 I+)
DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ PARA CAMIONES-UTILITARIOS Y OMNIBUS
MARCAS QUE DIAGNOSTICA:
*AGRALE
*MERCEDES BENZ
*FORD
*TOYOTA
*RENAULT
*PEUGEOT
*MITSUBISHI
*NISSAN
*FIAT
*VOLVO
*VW
*GMC
*INTERNATIONAL
*IVECO
*SCANIA
*TORLLER
Rasther TM535i+ (Para PC) y Rasther TM531T (Portatil),Son la palabra definitiva en scanner para diagnostico en sistemas electronicos para vehiculos Diesel pesados.
Con el Programa del Rasther i+ , Ud. ejecuta todas las funciones disponibles en el sistema electronico del camion o utilitario, visualiza las lecturas de varios modos, general hasta 4 graficos a la vez imprime el informe con las informaciones deseadas.
Funciones Especiales:
*RESUMEN DEL DIAGNOSTICO:
Presenta en una pantalla las funciones mas utiles.
*PARA EL DIAGNOSTICO:
Codigos de defecto , Borrado de Codigos de Defecto , Lecturas Principales , Investigaciones Avanzadas de Lecturas , Programaciones y Ajustes.
*MENU DE ELECCION:
Simple e Interactivo , Memoriza el Ultimo Vehiculo Diagnosticado.Posee la Funcion de Busqueda Automatica de Sistemas.
*LECTURAS:
Posible de Organizar la pantalla de forma muy flexible y de acuerdo con la lecturas que mas convengan.
*ACTUADORES , AJUSTES , Y PROGRAMACIONES:
El usuario es llevado por procedimientos detallados Sin la necesidad de Consultar los Manuales de Operacion.
*REGISTRO DE CLIENTES:
Posee un registro de Clientes para Almacenar Fecha , Descripsion del Trabajo Realizado , Costo de la Reparacion , Kilometraje del Vehiculo al momento de la Reparacion etc...
Banco de Prueba y Limpieza de Inyectores Nafteros por Ultrasonido para 6 inyectores (Monopunto y Multipunto)
*Totalemente Electronico.
*Para Prueba de 6 cilindros.
*Aplicacion: Americanos , Europeos , Asiaticos , Mercosur.
*Luz Stroboscopica.
*Batea Lavado UltraSonido de 100 watt.
*Prueba de Inyectores : Caudal , Estanqueidad , Flujo y Limpieza.
*Prueba de Simulacion.
*Prueba y Limpieza Inversa.
*Regulacion: RPM , ms (Mili-segundos), Tiempo y Presion.
*Prueba Inyectores Monopunto y Multipunto.
*Limpieza por Dialisis al Vehiculo.
*Funciones en Pantalla Digital (Pruebas Automaticas).
*Teclado Inteligente.
*Manometro con Proteccion de Glicerina para regular electronicamente la Presion de trabajo deseada , simulando la presion (Kg/cm2) que hay en el riel de inyectores del Vehiculo Original.
*Bomba Electrica de Alto Rendimiento.
*Incluye todo tipo de fichas para inyectores monopunto y multipunto desde las mas sencillas hasta las mas raras.
*Drenaje Automatico.
Equipo de mediciones múltiples, todas de manera inalámbricas sin necesidad de ningún reloj. Alcanza una distancia de hasta 20 metros en tiempo real ,capaz de realizar: medición de presión de combustible, medidor de presión de aceite, medidor de compresión naftera, medidor de presión de transmisión automática, limpiador por diálisis, lector de códigos OBDII y OBDII can.
BANCO COMPUTARIZADO PARA PRUBA DE INYECTORES DIESEL COMMON RAIL , DESARROLLADO PARA HACER PRUEBAS DE MANERA SIMPLE Y AUTOMATICA, PERMITIENDO PROBAR DE MANERA PRECISA Y COMPLETA SIN COMPLICACIONES AL USUARIO.
*PROTECCION CONTRA SOBRE-PRESION.
*CONTROL ELECTRONICO MICRO PROSESADO DE TODO EL SISTEMA DE PRUEBA.
*ACTUALIZACION DEL SOFTWARE SIMPLE Y RAPIDA POR MEDIO DEL PUERTO USB.
*CONTROL DE TEMPERATURA DEL FLUIDO DURANTE PRUEBAS.
*FUNCIONES:
*Activa los inyectores con señales Electricas iguales a la del Vehiculo.
*Tapa Protectora transparente con sistema de seguridad.
*Operacion simple e interactiva.
*Display grafico e interfase sencilla de manejo.
*Tecla (HELP)con detalles de manejo de las secuencias de prueba.
*Prueba de la valvula DRV (Valvula Reguladora de presion).
*Prueba Inyectores Diesel Common Rail (Bosch , Siemens , Delphi , Denso).
*Prueba Inyectores Inductivos y Piezo Electricos.
*Conectores y accesorios para diferentes tipos de inyectores.
*Deteccion automatica de Resistencia (Corto-Circuito).
*Medidas de Caudal y de Retorno totalmente automaticas.
*Medidas de Caudal y Retorno totalmente automaticas.
*Control de Presion del fluido durante las pruebas.
*Conexion de 1 a 4 inyectores.
*Deteccion Automatica de los Inyectores Conectados.
*Permite hacer ensayos personalizados donde es posible elegir Presion , Rotacion , y Tiempo de Inyeccion.
*Al final de la prueba es posible visualizar el resultado por Inyector en la Opcion Informe.
*Almacenaje de los resultados para el envio del Informe a la PC.
*Software en idioma Español , Portugues , Ingles.
Estación de carga y reciclado de aire / GEA 01 GEA 01 Caracteristicas (vehiculos livianos y utilitarios) Equipo automático para carga, vacío y reciclado del aire acondicionado.
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